Selamat Beraktifitas OJC nih, ada materi dari suspensi mobil.
jangan lupa baca juga yang ini biar lebih paham Macam Suspensi Mobil
jangan lupa baca juga yang ini biar lebih paham Macam Suspensi Mobil
Sejauh kerja internal guncangan dan struts MacPherson pergi, ada sedikit perbedaan. Perbedaan utama adalah luar. Sebuah kejutan biasanya dipasang antara kelompok kontrol yang lebih rendah dan tubuh. Sebuah MacPherson strut tidak hanya menyediakan peredam naik, itu juga menjadi bagian dari sistem suspensi. Ia menggantikan kelompok kontrol atas, bersama bola atas dan shock absorber standar.Dalam kebanyakan kasus mata air depan juga dimasukkan, membuat satu unit lengkap.
Suspensi MacPherson strut jauh lebih tepat dan menyederhanakan suspensi dengan menghilangkan bagian-bagian yang bisa aus dan memegang wheel alignment jauh lebih baik. Sisi bawah adalah yang sering untuk memperbaiki masalah alignment, Anda harus mengganti majelis strut keseluruhan, juga biaya lebih dari sepasang standar guncangan.
Kebanyakan MacPherson strut majelis memiliki kewajiban diestimasi apabila Anda dapat mengganti penyerap goncangan bagian sementara yang lain harus benar-benar diganti.
Pada gambar di bawah Anda dapat melihat perakitan MacPherson strut di sebelah kiri dan shock absorber standar di sebelah kanan.
KEUNTUNGAN
1. Strukturna sederhana (ringan, murah)
2. Ruang mesin lebih lega
3. Pasa saat dipasang peyimpangan tingkat kelurusan ban sedikit (masih dalam batas toleransi
KERUGIAN
1. Adanya batasan desain kinematic suspensi
- Ragam ketinggian Roll center besar
- Ragam karakteristik Camber mutunya kurang
2. Kekuatan Camber kurang
3. Sulit untuk mengurangi tinggi hood
Label: Suspensi dan Steering
DOUBLE WISHBONE (FRONT)
KEUNTUNGAN
1. Desain suspensi fleksibel
2. Tinggi hood bisa dikurangi
KERUGIAN
1. Harga mahal, bobot cukup berat, ruang mesin banyak terpakai
2. Pada saat pemasangan kemungkinan penyimpangn kelurusan ban lebih besar
3. Beban pada arm dan kendaraan menjadi lebih besar dan apabila jarak antara upper arm dan lower arm kecil.
Label: Suspensi dan Steering
KEUNTUNGAN
Desain suspensi lebih fleksibel (performa tinggi)
Tingkat kelurusan lebih unggul
KERUGIAN
Harga cukup mahal, cukup weight
Label: Suspensi dan Steering
KEUNTUNGAN
1. Desain suspensi lebih fleksibel
2. Distribusi beban pada bodi kendaraan lebih baik berkat banyaknya titik link, sehingga kenyamanan meningkat
3. Nyaman dan stabil.
KERUGIAN
1. Desain suspensi perlu optimal, sehingga perlu pengetahuan dan skill yang tinggi untuk menanganinya
2. Mudah terpengaruh oleh gesekan dan ganguang dikarenakan banyaknya bushing dan joint, sehingga kualitas berkendara mudah menurun
3. Kekuatan suspensi kurang
Label: Suspensi dan Steering
KEUNTUNGAN
- Strukturnya sederhana, ringan, murah.
- Toe control tersedia.
KERUGIAN
- Kontrol geometris terbatas
- Bump camber control is not easy
- Roll center height variation is big
- Pemasangan shock absorber ada di dalam kabin (kabin menjadi berisik)
Label: Suspensi dan Steering
Kedengarannya mirip dengan saya Silvia S12 kemudian aku akan terkejut jika harus McStruts Allround karena hampir semua Semi-trailling desain lengan memiliki musim semi & dampers terpisah, seperti di atas. Masalah dengan S12 adalah yang dilihatnya camber negatif sedikit maupun ketika diturunkan. Sesuatu seperti derajat -3, IIRC.
SEMI TRAILING ARM (REAR)
KEUNTUNGAN
- Kontruksi sederhana
- Perubahan chamber ke rolling sedikit
KERUGIAN
- Kekuatannya kurang
- Daya redam kejutan dan noise kurang
- Daya tapak roda terhadap gaya lateral/forward/backward kurang (kestabilan kurang)
Label: Suspensi dan Steering
Suspensi lengan trailing juga dikenal sebagai suspensi kelompok kontrol. Hal ini menjadi lebih umum pada roda belakang aplikasi drive di kedua mobil penumpang dan truk ringan. Keuntungan dari desain ini adalah bahwa hal itu memungkinkan kedua roda belakang untuk bergerak secara independen.
Label: Suspensi dan Steering
Sebuah suspensi trailing arm adalah mobil suspensi desain di mana satu atau lebih senjata (atau "link") yang terhubung antara (dan tegak lurus dan maju dari) poros dan chassis . Hal ini biasanya digunakan padaa belakang. Sebuah "lengan terkemuka", seperti yang digunakan pada 2CV Citroën , memilik as rodi lengan dihubungkan antara (dan tegak lurus, dan belakang) dengan poros dan chassis . Hal ini digunakan pada as roda depan.
Semi-Trailing lengan suspensi dari 1969 Volkswagen Beetle
Trailing-lengan desain di poros hidup setup sering menggunakan hanya dua atau tiga link dan batang Panhard untuk menemukan roda lateral. Sebuah desain lengan Trailing juga dapat digunakan dalam suspensi independen pengaturan. Setiap roda hub terletak hanya oleh lengan besar, kira-kira segitiga yang berporos pada satu titik, depan kemudi. Dilihat dari samping, lengan ini kira-kira sejajar dengan tanah, dengan sudut perubahan berdasarkan penyimpangan jalan. Sebuah suspensi belakang twist-beam sangat mirip kecuali bahwa lengan dihubungkan dengan balok, digunakan untuk menemukan roda dan yang liku dan memiliki efek anti-roll.
Sebuah suspensi lengan semi-trailing yang lentur independen suspensi belakang sistem untuk mobil di mana masing-masing roda hub terletak hanya oleh lengan besar, kira-kira segitiga yang berporos pada dua titik. Dilihat dari atas, garis yang dibentuk oleh dua pivots adalah suatu tempat antara paralel dan tegak lurus terhadap sumbu memanjang mobil, umumnya sejajar dengan tanah. Trailing-lengan dan multilink suspensi desain yang jauh lebih umum digunakan untuk roda belakang kendaraan di mana mereka dapat memungkinkan untuk menyanjung lantai dan ruang kargo lebih. Banyak kecil, depan kendaraan beroda fitur MacPherson strut suspensi depan dan trailing-arm poros belakang.
Jika hanya menggunakan spring yang lebih lunak untuk meningkatkan kenyamanan, maka bodi kendaraan akan cenderung miring sekali bila mobi berbelok , terkena gaya centrifugal. Pada kendaraan yang menggunakan suspensi independent gejala ini lebih besar. Oleh karena itulah untuk menguranginya ditambahkan stabilizer bar yang dipasang pada torsion bar. Disamping untuk memperkecil body roll ketika berbelok, juga berguna untuk meningkatkan traksi ban. Umumnya, pada suspensi depan, kedua ujung stabilizer dipasang pada lower suspension arm melalui rubber cushions dan linkage, kemudian bagian tengah stabilizer dikunci ke frame atau di dua titik lain melalui via rubber bushing, dan dapat berputar pada titik tersebut.
Catatan: dengan tujuan untuk mengurangi body roll dan meningkatkan daya cengkraman ke jalan yang kasar, stabilizer bar sekrang ini tidak hanya dipakai untuk bagian depan namun juga sudah dipasang dibagian belakang.
Catatan: dengan tujuan untuk mengurangi body roll dan meningkatkan daya cengkraman ke jalan yang kasar, stabilizer bar sekrang ini tidak hanya dipakai untuk bagian depan namun juga sudah dipasang dibagian belakang.
Label: Suspensi dan Steering
SHOCK ABSORBER
Ketika kendaraan mengalami kejutan dari permukaan jalan, pegas suspensi mengkerut dan mengembang untuk menyerap kejutan tersebut. Namun, dikarenakan pegas mempunyai karakter turun-naik, dan juga dikarenakan sering membutuhkan waktu bagi pegas untuk berhenti turun-naik, maka tingkat kenyamanannya menjadi kurang, kecuali ada suatu alat yang dapat meredam turun-naiknya pegas ini. Nah tugas untuk mengatasi masalah tersebut ada pada shock absorbers atau “shock”. Shock absorber tidak hanya untuk meredam gaya pegas yang berlebihan, untuk meningkatkan kenyamanan, namun juga memberikan daya cengkram pada ban yang `lebih baik dan meningkatkan kestabilan kemudi.
JENIS SHOCK ABSORBERS
1. Single-action shock absorber
Daya redamnya hanya terjadi ketika shock absorber merenggang. Daya redam tidak terjadi ketia dia menekan.
2. Multiple-action shock absorber
Daya redamnya terjadi baik ketika mengembang atau ketika menekan. Sekarang ini, kebanyakan tipe shock absorber ini yang yang dipakai pada kendaraan.
3. Twin-tube shock absorber
Tabung cylinder dibagi kendalam pressure tube dan outer tube menjadi working chamber (inner cylinder) dan reservoir chamber (outer cylinder).
4. Konstruksi shock absorber tipe twin-tube
Dibagian dalam absorber shell (outer tube) terdapat satu cylinder (pressure tube), dan di dalamnya lagi ada satu piston yang bergerak turun-naik. Di dasar piston rod, dipasang satu piston valve untuk menghasilkan
Daya redam ketika shock absorber merenggang (selama rebounding). Pada bagian bawah cylinder terdaoat satu base valve untuk menghasilkan daya redam pada saat shock absorber menekan (selama bounding).
Di dalam cylinder diisikan pelumas yang jumlahnya 2/3 dari reservoir chamber, sisanya diisi dengan tekanan udara.
Label: Suspensi dan Steering
a. Ketika bounding (menekan)
Kecepatan gerakan piston rod tinggi
Ketika piston bergerak ke bawah, tekanan di dalam chamber A dibawah piston menjadi tinggi. Kemudian pelumas yang ada di dalam membuka katup non-return yang ada pada piston valve, sehingga praktis tidak ada tahanan yang mengalir kechamber B (daya redam tidak dibangkitkan). Pada saat bersamaan, pelumas dalam jumlah yang sama dikeluarkan oleh dorongan piston rod ke dalam cylinder, ditekan oleh leaf valve dan mengalir ke dalam reservoir chamber. Maka pada saat tersebut damping force dihasilkan oleh aliran yang tertahan.
Kecepatan Piston ketika gerakan pelan
Kecepatan Piston ketika gerakan pelan
Jika kecepatan piston rod sangat pelan,maka non-return valve di dalam piston valve dan leaf valve pada base valve keduanya akan tetap tertutup.
b. Selama proses rebounding (Ekspansi)
Kecepatan Piston rod ketika gerakan cepat Ketika piston rod bergerak ke atas, tekanan di dalam chamber diatas piston akan menjadi tinggi dan cairan di dalam chamber B akan membuka leaf valve di dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber membuka leaf valve di dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber A. Pada saat tersebut, tahanan aliran dari cairan pelumas bekerja sebagai daya peredam. Selama rod bergerak ke atas, bagian yang bergerak tersebut menggerakkan ke luar dari cylinder, sehingga volume oli yang lewat melalui non-return valve yang ada pada base valve dari reservoir chamber dan mengalir tanpa tahanan ke dalam chamber A.
Kecepatan Piston rod ketika gerakan lambat
Ketika piston rod bergerak pada kecepatan rendah, kedua leaf valve di dalam piston valve dan non-return valve di dalam base valve tetap terturup karena Tekanan di dalam chamber B diatas piston adalah rendah. Oleh karena itulah, oli di dalam chamber B lewat melalui orifice di dalam piston valve dan mengalir ke chamber A. Begitu juga, oli di dalam reservoir chamber lewat melalui orifice di dalam base valve dan mengalir ke dalam chamber A. Sehingga daya redam yang dihasilkannya sedikit.
Label: Suspensi dan Steering
Perbedaan nyata antara suspensi depan dan belakang adalah karena roda depan harus dapat dikemudikan. Ketika sebuah mobil berbelok atau melaju di dalam yang bergelombang, maka dapat dipastikan roda akan menerima beragam gaya. Suspensi harus mampu menahan gaya-gaya tersebut agar arah kendaraan tidak menyimpang. Suspensi juga harus bisa memungkinkan agar roda bisa bergoyang, bergerak ke depan, belakang dan ke samping, atau merubah sudut kemiringannya ke derajat tertentu tanpa menggangu kemudi kendaraan. Kondisi ini bisa diperoleh melalui suspensi independent tipe Macpherson strut.
KONSTRUKSI
Suspensi tipe strut terdiri dari lower arms, strut bars, stabilizer bar dan strut assemblies. Coil springs dipasang pada strut assembly, dan shock absorber dibuat di dalam strut assembly. Pada satu ujung lower arm dipasangkan ke front side member melalui rubber bushing, dan dapat bergerak bebas ke atas dan ke bawah.
Sedangkan ujung lainnya di pasang ke steering knuckle arm melalui satu media ball joint. Selama shock absorber bertindak sebagai bagian dari pertautan suspensi, maka disamping harus bisa meredam guncangan dari jalan dan gerakan turun naik, dia juga harus cukup kuat untuk menahan beban vertical yang ditempatkan padanya. Ujung atasnya dipasangkan ke fender apron melalui penopang atas, yang terdiri dari rubber cushion dan bearing dan dapat berputar bebas pada sumbunya.
Bagian ujung bawah strut assembly dikencangkan ke steering knuckle arm dengan menggunakan baut. Gunanya strut bar adalah menahan gaya yang timbul dari roda dengan arah garis membujur. Satu ujungnya dikencangkan ke lower arm dan ujung lainnya dipasangkan dengan rubber cushion ke strut bar bracket yang dilas ke front cross member.
Suspensi tipe strut terdiri dari lower arms, strut bars, stabilizer bar dan strut assemblies. Coil springs dipasang pada strut assembly, dan shock absorber dibuat di dalam strut assembly. Pada satu ujung lower arm dipasangkan ke front side member melalui rubber bushing, dan dapat bergerak bebas ke atas dan ke bawah.
Sedangkan ujung lainnya di pasang ke steering knuckle arm melalui satu media ball joint. Selama shock absorber bertindak sebagai bagian dari pertautan suspensi, maka disamping harus bisa meredam guncangan dari jalan dan gerakan turun naik, dia juga harus cukup kuat untuk menahan beban vertical yang ditempatkan padanya. Ujung atasnya dipasangkan ke fender apron melalui penopang atas, yang terdiri dari rubber cushion dan bearing dan dapat berputar bebas pada sumbunya.
Bagian ujung bawah strut assembly dikencangkan ke steering knuckle arm dengan menggunakan baut. Gunanya strut bar adalah menahan gaya yang timbul dari roda dengan arah garis membujur. Satu ujungnya dikencangkan ke lower arm dan ujung lainnya dipasangkan dengan rubber cushion ke strut bar bracket yang dilas ke front cross member.
Label: Suspensi dan Steering
Ada dua jenis kombinasi drive shaft yaitu.
- Birfield joint (B. J.), Tripod joint (T. J.)
- Brifield joint (B. J.), Double offset joint (D. O. J.).
Masing-masing tipe mempunyai tingkat efisiensi power transmission yang tinggi dan tingkat getaran serta noiser yang rendah. Knuckle has mempunyai wheel bearing dan hub yang di-press-fitted. Drive shaft dan hub bentuknya adalah spline-coupled. Tujuannya agar transaxle lebih efisien dan getaran dan suara yang ditimbulkannya juga sedikit. dynamic damper dipakai oleh tipe BJ-TJ dan letaknya ada diantara BJ assembly dan TJ assembly berguna mengurangi getaran pada saat kecepatan tinggi.
T.J. : TRIPOD JOINT
B.J. : BIRFIELD JOINT
D.O.J. : DOUBLE OFF-SET JOINT
(B. J. / T. J. / D. O. J.)
B.J. : BIRFIELD JOINT
D.O.J. : DOUBLE OFF-SET JOINT
(B. J. / T. J. / D. O. J.)
B. J. dipasang pada shaft daerah samping roda, karena tingkat defleksinya cukup besar pada saat kemudi diputar maka dipasang T. J. atau D. O. J. pada transmisi, T.J atau D.O.J ini dapat bergerak pada porosnya untuk menyerap perubahan jarak diantara joint yang disebabkan oleh pergerakan suspensi.
Bentuk inner race, outer race dan cage antara B. J. dan D. O. T. atau T. J. berbeda satu sama lainnya.
B. J. mempunyai karakteristik tingkat velositas yang tetap meskipun sudut putar shaft lebih dari 45 derajat. Sedangkan pada D. O. J. dan T. J. hanya bisa mengijinkan shaft untuk sisi samping maksimal 38 mm dan sudut putarnya maksimal adalah sekitar 22 derajat.
Bentuk inner race, outer race dan cage antara B. J. dan D. O. T. atau T. J. berbeda satu sama lainnya.
B. J. mempunyai karakteristik tingkat velositas yang tetap meskipun sudut putar shaft lebih dari 45 derajat. Sedangkan pada D. O. J. dan T. J. hanya bisa mengijinkan shaft untuk sisi samping maksimal 38 mm dan sudut putarnya maksimal adalah sekitar 22 derajat.
A : Body outer side coil spring installation height
B : Body inner side coil spring installation height
R1 : Road surface reaction force
R2 : Strut axial-reaction force
R3 : Strut bend direction reaction force
R4 : Strut bending force (by spring offset
Dikarenakan struts dipasang menyudut, maka gaya reaksi ke depan (road surface reaction) atau disingkat R1 akan diberikan ke roda-roada yang cenderung bergerak secara vertical dari titik tengah ban, kemudian gaya tersebut akan berusaha untuk mencondongkan strut ke arah dalam kendaraan. Pada saat ini terjadi, gaya tersebut berusaha mencondongkan strut ke arah dalam kendaraan berkat adanya komponen strut bearing yang berfungsi untuk menghasilkan torsi gaya tolak R3 (karena bagian atas strut tetap berada ditempatnya), selanjutnya dengan bertambahnya friksi pada bearing, ditambah adanya pembengkokkan pada strut, maka akan memperbesar gerakan resistensi pada shock absorber.
Sebagai tambahan dikarenakan posisi pemasangan spring berada ditengah, makan akan memberikan keuntungan yang jarak offset yang baik (mengarah keluar kendaraan), dan dikarenakan dudukan spring lower dipasang miring, maka sisi bagian luar coil spring akan cenderung mendekat tanpa intervensi ruang, gaya balik pada spring akan menjadi lebih besar ke sisi luar kendaraan , yang pada akhirnya menghasilkan torsi lengkung R4, yang berlawanan dengan arah lengkungan R3 dari strut.
Akibatnya, friksi yang diberikan ke bearing di dalam strut akan berkurang, dan tahanan sliding pada piston rod juga akan berkurang, sehingga memberikan kenyamanan berkendara.
Label: Suspensi dan Steering
Pada banyak kendaraan, rear suspension harus bisa menahan berat penumpang dan barang bawaannya. Hal ini akan menimbulkan masalah jika spring dibuat keras atau kaku untuk bisa menahan beban berat, kan terlalu keras apabila pengemudi mengendarai sendiri, sebaliknya apabila terlalu lembut juga akan mengakibatkan spring tidak bisa menahan apabila bebannya penuh.
Hal yang sama juga berlaku untuk shock absorbers. Masalah ini dapat diselesaikan dengan cara menggunakan coil springs atau tipe pegas daun lainnya yang mempunyai variabel pegas yang konstan; shock absorbers yang diisi oli; tipe suspensi independent.
Hal yang sama juga berlaku untuk shock absorbers. Masalah ini dapat diselesaikan dengan cara menggunakan coil springs atau tipe pegas daun lainnya yang mempunyai variabel pegas yang konstan; shock absorbers yang diisi oli; tipe suspensi independent.
RIGID AXLE SUSPENSION
Ujung suspension arms dilas ke axle beam yang merupakan rumah dari torsional bar. Kedua ujung torsion bar juga dilas pada axle beam yang sama. Pada saat roda turun dan naik dengan arah yang berlawanan, gerakan melintir dari ujung trailing arm disalurkan kedalam puntiran rear axle beam, built-in torsional bar dan rear suspension arms. Puntiran pada rear axle beam dan stabilizer generates merupakan gaya reaktif yang berlawanan dengan puntiran suspension arm.
Label: Suspensi dan Steering
Ada beberapa perbedaan pada manual steering gears yang sekarang dengan yang lama. Rack-and-pinion type adalah tipe yang hampir dipakai oleh seluruh pabrik pembuat mobil kendaraan komersial. Umumnya manual rack-and-pinion steering gear assembly terdiri dari pinion shaft dan bearing assembly, rack gear, gear housing, two tie rod assemblies, satu adjuster assembly, dust boots dan boot clamps, dan mounting grommets dan bolts.
Pada saat steering wheel diputar, gerakan manual ini diteruskan ke steering shaft dan shaft joint, kemudian ke pinion shaft. Selama gigi-gigi pinion bertautan dengan gigi rack gear, maka gerakan putar dirubah menjadi gerakan melintang pada rack gear. Kemudian, tie rods dan tie rod ends menyalurkan gerakan ini ke steering knuckles dan wheels.
Tipe re-circulating ball type merupakan tipe favorit lainnya, dimana balls bertindak sebagai pemutar antara worm gear dan ball nut. Kebanyakan dipakai oleh sistem kemudi kendaraan komersil. Dengan steering gear ini, gaya putar disalurkan melalui ball bearings dari worm gear yang ada pada steering shaft ke sector gear pada cross shaft.
Ball nut assembly diisi dengan ball bearings yang “berputar” disepanjang tubes antara worm teeth dan alur yang ada di dalam ball nut.
Ball nut assembly diisi dengan ball bearings yang “berputar” disepanjang tubes antara worm teeth dan alur yang ada di dalam ball nut.
Ketika steering wheel diputar, maka worm gear pada ujung steering shaft akan berputar, dan gerakan memutar bola-bola tersebut menyebabkan ball nut bergerak naik-turun disepanjang worm. Gerakan ball nut tersebut dihantarkan ke sector gear oleh gigi-gigi yang ada pada sisi ball nut. Kemudian, Sector gear bergerak dengan ball nut untuk memutar cross shaft dan mengaktifkan steering linkage. Balls berputar ulang dari satu ujung ball nut ke lainnya melalui ball return guides.
 |
| ball nut |
Power Steering System
Sekarang ini, power steering menjadi salah satu perlengkapan standar kendaraan. Dengan adanya permintaan ini maka hampir lebih dari 90 persen mobil menggunakan power steering. Pada kendaraan power steering terdahulu menggunakan power rack-and-pinion system atau integral power steering gear assembly. Umumnya, rack-and-pinion system dipasang pada kendaraan berpenggerak roda depan. Dan untuk kendaraan berpenggerak roda belakang digunakan jenis Integral power steering gear.
Seluruh sistem menggunakan satu power steering pump yang dipasang pada engine dan driven menggunakan satu belt, pressure hose assembly, dan return line. Juga menggunakan satu control valve yang dipasang di dalam hydraulic circuit.
Automobile power steering sebenarnya adalah power-assisted steering. Seluruh sistem dibuat sedemikian rupa sehingga mobil bisa dikemudikan secara manual pada saat mesin mati atau jika terjadi kesalahan pada sumber power.
Umumnya yang banyak dipakai adalah tipe power rack-and-pinion steering assembly. Rrack-and-pinion assembly ini merupakan unit hydraulic-mechanical dengan integral piston dan rack assembly. Satu internal rotary valve yang mengarahkan minyak power steering dan mengontrol tekanan untuk mengurangi steering effort.
Ketika steering wheel diputar, tahanan yang terbentuk oleh berat kendaraan dan mobil gesekan antara ban dan permukaan jalan menyebabkan torsion bar di dalam rotary valve menjadi membelok. Hal ini merubah posisi valve spool dan sleeve, kemudian mengarahkan minyak power steering dibawah tekanan ke power cylinder.
Perbedaan tekanan pada satu sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu menggerakkan rack untuk mengurangi usaha putar. Minyal pelumas yang ada di dalam sisi power cylinder lainnya dipaksa ke control valve dan kembali ke pump reservoir. Pada saat steering efforts berhenti, maka control valve diketengahkan oleh gaya puntir dari torsion bar, tekanan diseimbangkan pada kedua sisi piston, dan roda depan kembali lurus ke posisi depan.
Label: Suspensi dan Steering
Power Steering System (Integral power steering gear)
Integral power steering gear menggunakan sistem re-circulating ball dimana steel balls bekerja sebagai rolling antara steering main (worm) shaft dan rack piston. Kunci kerja dari integral power steering gear adalah rotary valve yang mengarahkan minyak power steering dibawah tekanan ke sisi rack piston lainnya. Rack piston kemudian merubah tekanan hydraulic menjadi tenaga putar. Rack piston di dalam gear bergerak ke atas ketika main (worm) shaft berputar ke kanan. Dan akan turun ke bawah begitu worm shaft berputar ke kiri. selama proses kerja ini, steel balls berputar kembali dengan rack piston, yang tenaga gerakannya dibantu oleh tekanan hydraulic.
Gaya yang dihasilkan oleh pergerakan rack piston kemudian disalurkan dari gigi rack piston ke sector teeth yang ada pada pitman shaft, melalui shaft dan pitman arm ke steering linkage.
Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan. Pabrik pembuat kendaraan menentukan sudut penyetelan whell alignment ini berdasarkan kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Banyak mekanisme penyetelan yang dapat dipakai seperti misalnya dengan pemakaian shims, cams, threaded rod dan slotted frame yang biasanya memberikan pengaturan yang baik, pengaturan ketinggian yang benar, sehingga mendapatkan mobil yang sesuai dengan spesifikasinya.
Saat semua sudut telah sesuai dengan spesifikasinya, mobil atau truk telah disusun dengan tepat, dan merupakan kompromi yang paling baik antara gesekan rolling yg kecil, usia pemakaian roda yang paling lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh pengemudi. Kecelakaan mobil, guncangan di jalan, serta bongkar pasang dapat membuat beberapa sudut menyimpang dari specifikasi. Saat itu terjadi, akan dapat mempengaruhi dalam pengontrolan kendaraan, dan roda mungkin akan tidak seimbang serta cepat habis. Saat inilah mobil perlu untuk di setting ulang, untuk mendapatkan sudut yang tepat.
Saat semua sudut telah sesuai dengan spesifikasinya, mobil atau truk telah disusun dengan tepat, dan merupakan kompromi yang paling baik antara gesekan rolling yg kecil, usia pemakaian roda yang paling lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh pengemudi. Kecelakaan mobil, guncangan di jalan, serta bongkar pasang dapat membuat beberapa sudut menyimpang dari specifikasi. Saat itu terjadi, akan dapat mempengaruhi dalam pengontrolan kendaraan, dan roda mungkin akan tidak seimbang serta cepat habis. Saat inilah mobil perlu untuk di setting ulang, untuk mendapatkan sudut yang tepat.
Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda :
1. Pemandangan yang tidak semestinya pada roda. Lihatlah dengan cermat 4 roda anda. Jika salah satu dari mereka, memperlihatkan keausan roda yang berlebihan di salah satu roda, terlihat meliuk, terdapat strip diagonal pada pinggiran atau memotong serat ban atau mulai timbulnya bulu akibat serat ban pada pinggir, menandakan diperlukannya pelurusan lagi.
2. Ketidaknormalan yang dirasakan saat mengemudi. Jika kemudi terasa berat dari biasanya, atau jika roda tidak dapat balik ke posisi tengah saat kemudi dilepas, atau jika mobil terasa tersendat sendat, mungkin roda rodanya sudah tidak lurus lagi.
3. Jika kemudi harus dimiringkan ke salah satu sisi saat roda depan diarahkan lurus kedepan,maka pelurusan roda diperlukan.
4. Saat mengemudi, jika mobil ingin di dorong ke salah satu sisi, cenderung menyimpang atau bergelombang, atau bergetar, anda harus lakukan pengecekan kelurusan roda segera.
5. Ada tiga dasar sudut sudut roda, seperti Camber, Caster dan Toe yang menentukan sebuah mobil distel dengan tepat dan bergerak kearah yang ditentukan. Ketiga sudut ini harus di set dengan tepat untuk mendapatkan kelurusan roda yang benar.
6. Kelurusan empat roda sangat penting untuk mobil dengan tipe FWD (front wheel drive) dan suspensi belakang yang independen. Roda bagian belakang harus mengikuti roda depan yang terhubung secara parallel. Jika roda belakang mempunyai arah sedikit berbeda, mereka akan mempengaruhi keausan roda dan kestabilan mobil.
1. Pemandangan yang tidak semestinya pada roda. Lihatlah dengan cermat 4 roda anda. Jika salah satu dari mereka, memperlihatkan keausan roda yang berlebihan di salah satu roda, terlihat meliuk, terdapat strip diagonal pada pinggiran atau memotong serat ban atau mulai timbulnya bulu akibat serat ban pada pinggir, menandakan diperlukannya pelurusan lagi.
2. Ketidaknormalan yang dirasakan saat mengemudi. Jika kemudi terasa berat dari biasanya, atau jika roda tidak dapat balik ke posisi tengah saat kemudi dilepas, atau jika mobil terasa tersendat sendat, mungkin roda rodanya sudah tidak lurus lagi.
3. Jika kemudi harus dimiringkan ke salah satu sisi saat roda depan diarahkan lurus kedepan,maka pelurusan roda diperlukan.
4. Saat mengemudi, jika mobil ingin di dorong ke salah satu sisi, cenderung menyimpang atau bergelombang, atau bergetar, anda harus lakukan pengecekan kelurusan roda segera.
5. Ada tiga dasar sudut sudut roda, seperti Camber, Caster dan Toe yang menentukan sebuah mobil distel dengan tepat dan bergerak kearah yang ditentukan. Ketiga sudut ini harus di set dengan tepat untuk mendapatkan kelurusan roda yang benar.
6. Kelurusan empat roda sangat penting untuk mobil dengan tipe FWD (front wheel drive) dan suspensi belakang yang independen. Roda bagian belakang harus mengikuti roda depan yang terhubung secara parallel. Jika roda belakang mempunyai arah sedikit berbeda, mereka akan mempengaruhi keausan roda dan kestabilan mobil.
Kesalahan umum pada kelurusan yang harus dihindari adalah :
1. Kesalahan saat pembuatan inspeksi mobil yang akurat, termasuk pengukuran tinggi untuk memastikan kualitas dari kelurusan roda.
2. Gagal untuk menarik rear turn-plate pin selama pelurusan poros.
3. Pemasangan baut pada rear hub yang terlalu kencang, menyebabkan deformasi.
4. Ingatlah, untuk mengecek terlebih dahulu getaran bagian belakang mobil sebelum mengganti dengan yang baru.
2. Gagal untuk menarik rear turn-plate pin selama pelurusan poros.
3. Pemasangan baut pada rear hub yang terlalu kencang, menyebabkan deformasi.
4. Ingatlah, untuk mengecek terlebih dahulu getaran bagian belakang mobil sebelum mengganti dengan yang baru.
Fakta-fakta lain yang harus diketahui tentang kelurusan roda:
1. Pelurusan roda harus dimulai dan diakhiri dengan test drive.
2. Keausan ujung bagian depan dan sambungan kemudi harus di check sebelum melakukan kelurusan.
3. Roda roda harus mempunyai bentuk yang bagus dengan pola keausan yg sama.
4. Masalah tarikan tidak selalu disebabkan oleh kelurusan roda, dapat juga disebabkan oleh masalah dengan roda, rem, dan kekuatan kemudi. Hal ini tergantung pada teknisi pelurusan roda untuk mengetahui penyebabnya.
2. Keausan ujung bagian depan dan sambungan kemudi harus di check sebelum melakukan kelurusan.
3. Roda roda harus mempunyai bentuk yang bagus dengan pola keausan yg sama.
4. Masalah tarikan tidak selalu disebabkan oleh kelurusan roda, dapat juga disebabkan oleh masalah dengan roda, rem, dan kekuatan kemudi. Hal ini tergantung pada teknisi pelurusan roda untuk mengetahui penyebabnya.
Sumber : kemeroh.blogspot.com